Start situatie
Deze Golf is een bekende van ons. De auto is al bij ons geweest voor een eerdere diagnose en de daar bijhorende reparaties en heeft laatst ook een chiptuning van ons gehad. Hierna was er nog meer van de auto genieten dan ooit tevoren, maar er kwam ook een probleem boven water. Op hogere snelheden vooral vanaf de 100 km/h begon de auto af en toe in te houden bij volle acceleratie. De auto hield niet constant in maar dipte bij sommige snelheden. Dit gebeurde bij 100/120/140 en daarna bij elke 10 km/h erbij. Het was een kort dipje waarbij het vermogen even wegviel. Onder deze snelheid leek er geen probleem te zijn al was er af en toe het vermoeden dat hij het ook een beetje bij de 80 km/h deed. Bij de 180 km/h werd het probleem helemaal erg. De auto leek in turbodruk te variëren op deze snelheden.
Start diagnose
We zijn dit probleem in de eerste plaats niet direct begonnen met een diagnose waarbij we een aantal metingen doen. Soortgelijke klachten komen vaak voor bij een versleten N75 klep. De N75 klep is een vacuüm klep die elektromagnetisch aangetrokken wordt. Deze klep slijt en meestal rond de 180.000 kilometer is deze versleten. Soms iets eerder en soms iets later. Bij veel auto’s wordt er nooit iets aan gedaan omdat het probleem erin sluipt en de klant het daardoor niet merkt. Maar omdat dit dezelfde klachten geeft en dit een bekend probleem is bij Volkswagen zijn we eerst deze gaan vervangen. Dit had helaas geen effect. Het probleem bleef hetzelfde daarom zijn we gestart met een diagnose. De klep laten we zitten omdat dit een slijtagedeel is.
We zijn begonnen met een aantal live metingen aan de auto tijdens acceleratie, wat waren de waardes tijdens een live meting en wat was er vooral aan het variëren tijdens hogere snelheden. Omdat het probleem zich pas bij hogere snelheden voordeed was het probleem ook niet echt duidelijk in beeld te krijgen tijdens rijdende metingen. Daarom zijn we met de auto op de vermogensbank gegaan. Hier zijn we de omstandigheden gaan simuleren. Het leek erop dat de turbodruk aan het variëren was. Deze motoren hebben een turbo met variabele geometrie en een EGR klep die een soortgelijke werking kan hebben als een dumpvalve. Omdat het probleem zich pas voordeed na de chiptuning was de eerste gedachte dat het in de software moest zitten. Na deze geoptimaliseerd te hebben was het probleem nog niet helemaal weg. Toen wees iemand ons erop dat het eigenlijk niet zeker is dat dit pas achteraf is gebeurd. Het kan namelijk ook zijn dat het probleem altijd al in de auto zat maar het pas later merkbaar is geworden omdat de klant na de tuning de auto steeds extremer is gaan gebruiken, iets wat vaker voorkomt. Iets waar wij nog niet aan gedacht hadden. Na de originele software terug te hebben gezet bleek het probleem inderdaad nog aanwezig te zijn, het was alleen veel minder goed voelbaar. Het probleem zat dus niet in de software maar was al eerder aanwezig.
Nu bleven er nog verschillende zaken over, was het iets met de turbodruk of was er een mindere ontbranding van een van de cilinders waar de turbo op reageerde. Of bevind het probleem zich helemaal buiten de turbo en reageert de auto op een andere sensor. We hebben de injectoren getest, hier kwam uit dat elke injector hetzelfde opleverde. Hierna zijn we begonnen met de cilinderruimtes te gaan testen op lekkage en op compressie. Dit was van elke cilinder gelijk. Ook aan de binnenzijde hebben we met een camera gezocht naar schade of vuil. Er was niets te vinden in de cilinderruimtes. De volgende stap die we hebben genomen is de EGR dichtzetten. Door de EGR-klep dicht te zetten is dit systeem uit te sluiten en weten we zeker dat deze tijdens het rijden niet kan bewegen. Als deze zou bewegen kan turbodruk hierdoor wegvallen en voor de problemen zorgen. Dit was helaas niet het geval. Met dichte EGR-klep bleef de storing gelijk. Toen zijn we ons gaan richten op de turbo. Als we de turbo aan stuurde om de maximale standen te laten behalen kregen we een foutcode. Dit hield in dat de turbo niet tot zijn uiterste standen kan draaien. Opvallend aangezien het probleem zich pas op hogere snelheden voor deed, het zou logisch zijn dat hij er onder dan ook problemen zou geven. Dit was echter niet het geval. De volgende stap die we zouden gaan doen was toch de turbo vervangen of uit elkaar halen, het klemmen geeft immers problemen. Of het nu deze problemen zijn of in de toekomst andere problemen, dan kunnen we het nu beter voor zijn. In overleg met de klant is besloten om deze uit elkaar te halen en te vervangen wat versleten is.
Reparatie turbo
Na demontage van de turbo bleek het mechanisme erg vervuild te zijn. Hij klemde inderdaad bij de uiterste standen, hierdoor was een snelle verstelling niet mogelijk. Dit zou voor de problemen kunnen zorgen al was het opnieuw opvallend dat hij het bij die hoge snelheden deed en op die punten hoeft hij niet per se te stellen, ook al zou alles in orde zijn. Maar een vervuilde turbo is ook niet goed, dus een revisie was op zijn plaats. We hebben alles netjes gereinigd waarbij we erachter kwamen dat een van de ‘vleugels’ van de variabele verstelling ook afgebroken was. Dit zou wel voor problemen kunnen zorgen als de turbo ineens een versnelling krijgt op die snelheid waardoor de motor ingrijpt. Bij een versnelling zou de turbo te veel toeren kunnen gaan draaien en kapot draaien. Daarom is het stel gedeelte gereinigd en hebben we de VGT-luchtgeleiders vervangen voor nieuwe exemplaren. Ook de afdichtingen van de turbo zijn allemaal vervangen voor nieuwe exemplaren. Daarnaast is de EGR-klep ook gereinigd en andere delen van het inlaat en uitlaat traject.
Na alles gemonteerd te hebben zijn we gaan proefrijden. De auto reageerde veel feller en fijner op het gas. De turbo kan immers sneller bewegen maar aangekomen boven de 100 was de dip alleen maar erger geworden. Doordat de turbo nu nog sneller kon bewegen was de dip agressiever te voelen. Het probleem was dus nog aanwezig.
Vervolg diagnose
We zijn opnieuw verdergegaan met een diagnose ditmaal met 2 personen waarbij een iemand reed en de andere waardes in de gaten kon houden en metingen kon doen. In totaal hebben we 250 kilometer afgelegd om het probleem te kunnen vinden. We kwamen erachter dat op het moment dat de dip gebeurde alle signalen afgevlakt werden. Er leek even niets in de motor te gebeuren en alles ging in rust. De turbo bewoog terug naar zijn basisstand en er was geen luchtmassa signaal zichtbaar. Omdat deze niet zichtbaar was hadden we het idee dat deze niet meer goed was. Ook dit is een slijtagedeel dat bij de 180000 vervangen moet worden. Daarom hebben we deze ook vervangen voor een nieuw exemplaar. Dit had helaas geen resultaat. Toen kregen we een tip om de softwarestand te vervangen voor een nieuwer exemplaar, een collega-bedrijf uit Engeland had dit ooit eens eerder meegemaakt. Dit bleek de oplossing te zijn. Bij de oude software was de koppelbegrenzing verkeerd afgesteld. Als de auto harder moest trekken bij hoge snelheid dan sprong de koppelbegrenzing erin waardoor de auto in nood alles losliet om de motor te beschermen. Na het motorregelapparaat ge-update te hebben deed de auto het weer perfect. Alle problemen waren verdwenen en de auto reed weer perfect. Helaas is hiermee ook de chiptuning verdwenen. Maar omdat de auto nu al zo veel werk had gehad en zo veel nieuwe of gereviseerde onderdelen heeft zijn we de chip op maat gaan schrijven vanaf de snelle map die we al hadden. Dit heeft ervoor gezorgd dat de auto nu perfect rijdt en overal goed en straktrekt. Zeker in de eerste versnellingen is duidelijk te voelen dat hij feller is geworden.
VW Golf GTD: Dippen in vermogen
Live metingen tijdens het rijden
De foto's van de turbo's zijn afkomstig van Gerrit Speek, onze eigen foto's waren helaas niet helemaal gelukt
De meting op de turbo aansturing en positie (rood, blauw de aansturing en geel is de positie) en de map sensor (groen). Het gas werd hier strak gehouden bij de 140 km/h te zien is dat de turbo gaat bewegen en de inlaat druk zakt. Dit kwam omdat de koppelbegrenzer alles in basiswaarde gooide.
Dezelfde meting met dezelfde snelheid. Nu blijft alles strak zoals het hoort.