Startsituatie
De auto in kwestie is een Suzuki Vitara Diesel, van dit type auto rijden er maar 24 rond in Nederland. Een vreemd begin zou je zeggen, maar dat maakte deze storing wel wat lastiger dan andere gevallen. De klant heeft al een tijdje last van een terugkomende storing bij zijn auto, welke er steeds sneller en vaker in komt. Het begon er mee dat de auto eens in het half jaar in noodloop ging. Als dit gebeurde was de storing even wissen voldoende om weer verder te kunnen rijden. Dit is een paar keer gedaan toen de storing steeds sneller terug begon te komen. De storing die steeds terugkwam was:
- Turbodruk te hoog
Bij de eerste diagnose van dit probleem bleek dat de intercooler lek was, na het vervangen van de intercooler bleek het probleem nog niet te zijn opgelost. Hierna is de turbodruk sensor, oftewel map sensor vervangen voor een nieuw exemplaar. Dit heeft ook nog geen verschil gemaakt voor de klacht. Hierop volgend is er een actuator vervangen voor een gebruikt exemplaar, dit heeft helaas ook nog niet voor een verbetering gezorgd. Het vermoeden is nu dat de turbo zelf defect is, dit is alleen een onderdeel van bijna 2400 euro dus ze willen dit wel zeker weten voordat ze zo maar de turbo gaan vervangen. Hier komt dan ook het stukje terug waarin het lastig is dat de auto zo zeldzaam is. Omdat de auto bijna niet verkocht is zijn er ook weinig correcte meetwaarden bekend, daarom kon de technische helpdesk ook geen goede hulp geven aan de garage. Daarnaast was er onduidelijk of er ook vermogensverlies was als de auto niet in noodloop liep, opnieuw omdat er geen vergelijkingsmateriaal is. Daarom werd onze hulp ingeschakeld of wij wel konden vaststellen wat er stuk was.
Start diagnose
We zijn de diagnose begonnen met de klacht te verifiëren, dit doen we zodat we weten hoe de auto rijdt en dat we zeker weten dat de klacht nog aanwezig is. Niet dat we diagnose aan het stellen zijn aan een systeem wat goed blijkt te werken op het moment dat er gemeten wordt aan de auto. Tijdens de proefrit bleek dat de auto pas in storing gaat als hij helemaal tot achter in toeren doorgetrokken wordt. Op het allerlaatste stukje van het toerengebied springt de MAP waarde ineens naar een extreme waarde die 2 PSI hoger ligt dan normaal.
Als de auto normaal achter in toeren komt blijft de turbodruk hangen op de buitenluchtdruk, wat normaal is aangezien hij achter in toeren geen turbodruk meer opbouwt. Wat er nu gebeurt is dat achter in toeren de turbodruk in snelle stappen opbouwt tot het punt waarop hij 1 bar turbodruk geeft, ongeveer 0,13 bar meer als zijn normale maximale waarde.
Deze turbo heeft geen wastegate om de turbodruk te regelen, we spreken hier over een VGT-turbo. Een VGT-turbo heeft een variabele geometrie, aan de uitlaatzijde van de turbo zitten rondom het normale schoepenwiel kleine vleugels vergelijkbaar met een vliegtuigvleugel. Deze kunnen verstellen waardoor de snelheid van de lucht veranderd op het turbinewiel. Hiermee wordt de turbodruk geregeld en heeft de auto geen wastegate nodig.
Op het mechanisme wat deze vleugels bedient zit veel spelling, het vermoeden is dat deze spelling te veel wordt en de auto daarom ineens turbodruk opbouwt. Of dat een van de vleugels los zit waardoor je hetzelfde effect krijgt. Daarom hebben we de oscilloscoop aangesloten op de EGR – gasklep – Turboregeling en MAF sensor. Tijdens deze rit ging de auto opnieuw in noodloop. Te zien was dat de turbodruk erg aan het oplopen was net voordat het gebeurde en dat de stelinrichting op het allerlaatste moment erg bijstelde. Dit was te zien aan de positie van de vleugels
die opeens werd aangepast. Nu moesten we alleen nog weten of dit gevolg was of
oorzaak. Het kan namelijk ook zijn dat hij deze aanpassing doet omdat er een andere
sensor de fout in gaat.
Daarom hebben we de scope aangesloten op de voeding, en massa van de stelmotor
van de turbo en een draad op de positiesensor. Daarnaast zijn we de EGR blijven meten
of dat deze ook invloed had op de stand van de VGT-stelinrichting. Deze meting is hiernaast
te zien.
Oplossing
Om de storing op te lossen moet de turbo vervangen worden voor een nieuw exemplaar.
Nog niet in orde
Het bedrijf heeft de turbo vervangen. Na het vervangen van de turbo bleven de problemen alleen terugkomen. De turbo is niet vervangen voor een nieuw exemplaar maar voor een gebruikt exemplaar. Deze zou volgens het bedrijf waar deze gekocht is wel gereviseerd zijn, al bestaan hier twijfels over omdat eigenlijk niemand dit kon. Wij zijn opnieuw langsgekomen voor de diagnose van de turbo.
Start diagnose
We zijn de diagnose begonnen met een proefrit. En inderdaad, de auto gaat weer in noodloop als hiermee gereden wordt. Er lijkt hierin weinig te zijn veranderd. Omdat we het fris willen bekijken beginnen we van voor af aan. We hebben alle parameters gereset en de onderdelen die aangepast zijn ingeleerd. Dit maakte geen verschil.
Hierna zijn we de inlaat gaan demonteren. Het kon zijn dat hier nog ergens een roetophoping zat die de problemen veroorzaakte. Na het inlaatspruitstuk zo ver gedemonteerd te hebben dat er met een camera ingekeken kon worden zagen we dat hij wel wat vies was, maar niet zo erg dat er problemen van zouden kunnen komen. We hebben hierbij ook de EGR-klep gereinigd en de luchtmassameter omdat deze nu loswaren. Dit maakte echter geen verschil. De auto bleef in noodloop gaan.
Omdat alles opnieuw wijst op de turbo gaan we in overleg met het bedrijf een soortgelijke auto zoeken waarbij we de spelingen kunnen controleren die de motor heeft. Na het controleren van de spellingen gaan we dit vergelijken met de probleemauto of hier verschil in is. Op de auto die we gecontroleerd hebben en dus helemaal in orde was, zat veel minder spelling op de turbo. Deze was bijna niet aanwezig.
Normaal gezien zijn wij geen voorstander van gebruikte onderdelen maar in dit geval was er even niets anders aan te doen. De turbo was zowel door Suzuki, als door Fiat (die de motor gemaakt hebben) niet te leveren. Of als deze al te leveren was, was dit alleen met lange levertijd. Ook de bekende ‘after-market’ oplossingen waren niet in staat deze turbo te leveren. Vaak hebben zij een aantal revisieturbo’s op voorraad, maar deze konden zij ook niet leveren of reviseren omdat er geen waardes bekend zijn of onderdelen te krijgen zijn. Na lang zoeken werd er een Turbo gevonden bij een bedrijf die wel claimde de turbo te kunnen reviseren. Na deze turbo gemonteerd te hebben, dit was dus de eerste keer dat de turbo vervangen werd, ging de auto opnieuw in storing. Na controle van de turbo bleek dat deze nog altijd evenveel spelling had als de eerste turbo.
Nieuwe turbo?
Omdat er nog altijd problemen waren werd de turbo die nu gemonteerd was weer teruggestuurd en kreeg het bedrijf nu een ‘nieuwe’ turbo terug. Bij binnenkomst van de nieuwe turbo bleek deze veel minder speling te hebben. De vooruitzichten waren goed, maar na montage en een proefrit ging de auto weer in storing. De turbo had opnieuw weer speling. Het bedrijf heeft daarom zelf de speling opgelost, hierna zijn ze opnieuw gaan rijden maar de storing blijft erin komen. Er is daarom besloten dat wij de auto op komen halen voor diagnose.
Diagnose bij ons
We zijn begonnen met de auto te rijden met alle meetkabels aangesloten en ook de testkast aangesloten met alle live waardes aan. Hierdoor konden wij de auto goed in de gaten houden wat hij deed tijdens de proefrit. De auto ging vrijwel direct in storing, omdat we niet wisten of de adaptiewaardes op 0 gezet waren naar de laatste vervanging hebben we dit eerst gedaan voordat we opnieuw gingen rijden. Hierna ging bij ons de auto maar niet op storing, na vele kilometers gereden ging de auto weer op storing. Het was dus nog niet opgelost. Hierop volgend zijn we de turbo gaan controleren, is hij daadwerkelijk gereviseerd. Dit bleek niet het geval te zijn zoals te zien is op de foto’s, aan de buitenkant is alles netjes gereinigd, maar voor de binnenkant is die moeite niet genomen. Of er veel nieuwe onderdelen opgekomen zijn durven we niet te zeggen maar een revisie mag je dit niet noemen. We hebben een paar onderdelen vervangen die op voorraad waren en die bij de huidige turbo twijfelachtig waren. Hierna hebben we de turbo afgesteld zoals een fiat afgesteld is met gelijkwaardige motor. Hierna zijn we opnieuw gaan rijden, zonder enige foutcode. Na ongeveer 100 kilometer gereden te hebben kwam de foutcode nog altijd niet terug, maar bij ons zat het niet lekker. Als het alleen maar aan de afstelling had gelegen moest de foutcode dan niet altijd terugkomen?
Wij zouden zeggen van wel, dus of dit de oorzaak is weten we nog niet zo zeker. De kapotte turbo kan ook een gevolg zijn. Het is erger als de klant de auto terugneemt en opnieuw storing krijgt. Inmiddels hebben we een groot document met alle waardes erin elke keer als de auto in storing gaat en ons viel op dat de turbo tempratuur elke keer aan de lage kant is op het moment van storing, normaal is deze hoger. Daarom zijn we de temperatuursensoren eens gaan controleren en hebben we ook met een camera de roetfilter ingekeken. Daar kwamen we tot de ontdekking dat de roetfilter in stukken ligt. Er zijn stukken uitgebroken, dit kan ervoor zorgen dat de uitlaat lucht snelheid te hoog wordt omdat ze een vrije flow hebben. Dit spint de turbo harder op dan verwacht en koelt ook de temperatuursensor af.
Na het vervangen van de roetfilter zijn we opnieuw gaan rijden. De problemen blijven gelukkig weg, en ook de klant heeft zijn auto weer in ontvangst kunnen nemen en kan nu onbezorgd genieten van zijn auto.
Suzuki Vitara: Turbo problemen
Te zien is in het verloop dat de blauwe lijn (sensor VGT-stand) constant minimaal oploopt. De groene lijn is de aansturing van de motor, welke met een duty-cycle wordt aangestuurd. Rood is de massa van deze zelfde motor en geel is de EGR-klep. De EGR-stand blijft gelijk maar de stand van de VGT was constant aan het veranderen naar een lage waarde. De motor stuurde de stand echter geen enkel moment aan. Pas op het allerlaatste moment, welke hier te zien is, begon hij hem snel bij te stellen. De auto ging op dit moment ook in noodloop
Wat we zien is het turbinewiel (het grijze gedeelte in het midden) en daaromheen zijn er een aantal vleugels gepositioneerd. Deze vleugels bepalen de luchtsnelheid die op het turbine wiel komt. Je moet dit vergelijken met een tuinslang. Als je de slang openlaat en niet knijpt is de snelheid van het water uit de slang laag, ga je de slang samenknijpen zoals te zien is op de tweede foto gaat de snelheid van het water omhoog. Dat gebeurt ook in een turbo, als de vleugels richting het turbinewiel staan dan is de luchtsnelheid laag en dus ook de snelheid van het turbinewiel laag. Als de vleugels bijna recht staan dan is de snelheid hoog en dan is de snelheid van het turbinewiel hoog. De reden dat er geen wastegate nodig is om de turbodruk te regelen komt hier ook door. Als de luchtstroom verhoogt of verlaagd wordt veranderd dit de snelheid van de turbine en daardoor ook de turbodruk.
De binnenzijde van de 'nieuwe' turbo na ongeveer 50 kilometer. Wij hebben niet het idee dat deze nieuw was of gereviseerd.