Status bij inname

In Frankrijk hebben we de motor voor het eerst gezien, daar hield hij erg in en was de motor niet rijbaar. De klant was terplekken druk bezig om het probleem op te lossen maar dit leek niet te lukken. Ik, Nick, ben gaan helpen om te kijken of het probleem terplekken op te lossen was. De klant vertelde mij hierbij dat hij al langer het probleem heeft. Hij is al bij meerdere bedrijven geweest waar verschillende dingen verranderd en vernieuwd zijn maar het probleem is er niet mee opgelost. Bij de bedrijven was de brandstofpomp al vervangen, de injectoren gereinigd en getest, bij het laatste bedrijf zijn de injectoren zelfs vervangen maar dit heeft het probleem nog niet opgelost. Doordat de motor nu zo slecht liep is de uitlaat tempratuur zo hoog geworden dat er een gat in de kuip is gebrand. Ondertussen is de klant al veel geld kwijt en raakt hij ook de motivatie kwijt om verder te gaan met de motor. Omdat ik het vertrouwen heb dat wij het probleem wel kunnen vinden is daar de afspraak gemaakt dat de motor bij De Multimeter kwam voor diagnose.

 

Start diagnose

Bij inname hebben we als eerste de motor laten lopen en de uitlaattempratuur gemeten. De uitlaattempratuur van cilinder 1,2, 3 en 4 was rond de 150 graden. Er was geen cilinder die duidelijk achter bleef. Wel leek het dat de motor op 3,5 cilinder liep, zowel stationair als op toeren.

 

We zijn daarom begonnen met het loshalen van de tank en inlaat om bij de bobines en bougies te komen. Hierna hebben we de oscilloscope erbij gepakt en zijn we het signaal van de bobines gaan meten. Het signaal van elke bobine klopte, wel was aan de secundaire kant te zien dat de bougies wel eens betere tijden hebben gezien. Om te controleren of de vonk sterk genoeg was is elke bougie losgehaald en is de vonkafstand gemeten doormiddel van de bobines van de motor te gebruiken. De vonk was van elke bobine/bougie sterk genoeg (bobine is het onderdeel wat de bougie laat ontsteken). De bougies mogen inmiddels wel vervangen worden maar dit is niet de oorzaak van de problemen. Omdat dit niet de oorzaak was laten we ze voor nu gewoon zitten, we willen immers het probleem ondekken, dan is het niet slim om onderdelen te gaan vervangen of veranderen. 

 

Omdat de bougies los waren, was het een kleine moeite om de compressie te meten. De compressie was als volgt:

Cilinder 1: 130 PSI - 9 KG/M2

Cilinder 2: 130 PSI - 9 KG/M2

Cilinder 3: 130 PSI - 9 KG/M2

Cilinder 4: 130 PSI - 9 KG/M2

De compressie was goed van alle cilinders. Hier zit het probleem niet.

 

Injectie systeem

Hierna zijn we de aansturing van het injectie systeem gaan meten, spuit de motor op tijd in en is deze aansturing ook sterk genoeg. Hiermee weet ik niet of de injector de brandstof ook daadwerkelijk inspuit maar wel of de aansturing goed is en deze ook op tijd gebeurt. Hiernaast staat afbeelding 1 weergegeve. Hierbij zijn de injectoren van cilinder 1, 2, 3 en 4 gemeten. De aansturing is in orde en gebeurt op tijd.      

 

Timing ketting

Omdat de motor vonkt, op tijd inspuit en lucht krijgt moet het probleem ergens ander liggen. Het volgende wat gecontroleerd is, is de timing van de motor. Door de nokkenas ten opzichte van de krukas in beeld te krijgen kun je bepalen of de timing nog goed staat. Dit was het geval, de timing staat goed.

 

Testbank

Inmiddels zijn alle testen die een beetje te doen zijn met een motor die stationair loopt en onbelast op toeren gehouden wordt wel gedaan. Uit deze testen is niets gekomen dus het is tijd voor een volgende stap. Hiervoor is de motor op de testbank gezet. Het doel van de testbank was niet om te kijken hoeveel pk er nog in de motor zat maar om te kunnen meten onder gesimuleerde rij omstandigheden. Op een testbank kun je de motor net zo belasten als dat je het op een circuit zou doen. Omdat we toch wel benieuwd waren wat de motor nu nog had aan vermogen hebben we een vermogensrun gedaan op het begin, hier kwam 33 PK uit, het was dus duidelijk dat er wat mis was. De metingen op de testbank zijn begonnen aan de injectie (afbeelding 2), te zien was dat cilinder 2 een klein beetje achter bleef, vooral op hogere toeren met grote belasting, hij kon niet snel genoeg sluiten door een vuile naald. Dit werd pas een probleem bij de 7000 toeren.

 

Na het meten van de injectie zijn we ook de bobines gaan meten op toeren en op belasting. Waarbij er stationair en met verhoogd toerental nog weinig problemen waren, 2 en 4 bleven wat achter maar niet ernstig, kwamen er bij het meten op belasting andere resultaten uit. Cilinder 2 had weinig tot geen spanningsopbouw uit de secundaire spoel van de bobine(rode lijn). Waar er bij cilinder 1 (blauwe lijn) duidelijk een 2de hopje te zien is, na de grote spanningspiek van de primaire spoel(degene die de bougie ontsteekt) is het hopje van de secundaire spoel (hetgene wat terugkomt en de condensator ‘oplaad’) is dit bij cilinder 2 niet aanwezig. Na het wisselen van de bobine van cilinder 2 naar 3 verhuisd het probleem mee.  Op afbeelding 3 is te zien het beeld toen de bobine’s nog op de orginele plek zaten. Op afbeelding 4 is te zien wat er gebeurt na de wisseling: blauwe lijn cilinder 1, rode lijn cilinder 2, groene lijn cilinder 3, gele lijn cilinder 4.

 

Oplossing probleem en testen of het opgelost is

Om vast te stellen dat het probleem opgelost is moet de versleten bobine vervangen worden. De keuze om maar 1 bobine te vervangen en niet alle 4 komt door de lage kilometer stand van de motor. Met het vervangen van de bobine worden ook de bougies meegenomen. Ook is de injector van cilinder 2 niet helemaal schoon. Het schoonmaken van de injector doe ik door deze een paar nachten in de injector reiniger te laten weken, dit haalt vaak nog wat extra vuil er uit. Na het reinigen en het vervangen van de bobines en bougies gaat de motor weer opnieuw de testbank op om te kijken of het opgelost is.

 

Testbank

Na het vervangen van de bobine, de 4 bougies en het reinigen van de injector van cilinder 2 is het probleem helemaal weg. Om lekkage in de toekomst uit te sluiten zijn ook de 2 o-ringen die voor de afdichting zorgen van de injector naar buiten toe vervangen. Bij het reinigen bleek helaas wel dat de injectoren nooit vervangen waren, of in ieder geval niet door nieuwe injectoren. Een korte navraag aan de klant gaf wel aan dat hij had betaald voor nieuwe injectoren. 

 

De klant had de vraag of de katalysator leeg gehaald kon worden van de motor. Door de slechte loop van de motor was de uitlaat zo warm geworden dat het kuipenwerk gesmolten was. Tijdens de testbank runs bleef de uitlaattempratuur laag maar de klant zou toch graag willen dat deze verwijderd zou worden. Na verwijderen van de katalysator was deze helemaal in orde en erg netjes van binnen. We hebben besloten dit zo te laten in overleg met de klant. De klant gaat kijken naar een aftermarket uitlaatsysteem. 

 

Op de testbank deed de motor het erg goed, na verschillende runs in alle versnellingen te hebben gedaan en de motor echt te laten werken liep hij hierna nog perfect, tempratuur bleef goed en er waren ook geen tekenen van olie verbruik. Hierna hebben we een vermogens run gedaan. Het vermogen was 125 pk en 76 nm koppel, 2 pk meer en 3 nm koppel meer als de fabriek aangeeft. Voor een volledig standaard motor zijn dit erg goede resultaten. De klant kan veilig op weg met een frisse fiets.

Afbeelding 1

Afbeelding 2

Afbeelding 3

Afbeelding 4

Suzuki GSX-R 600: Te weinig vermogen