Start situatie

De auto in kwestie was een Renault Traffic met 2.0 DCI-motor die het probleem had dat het gas 2 á 3 seconden bleef hangen nadat je het gas los had gelaten. Voor dit probleem waren er al een aantal zaken gecontroleerd/vervangen:

  • Motor is gedemonteerd om de timing te controleren.
  • Gaspedaal is vervangen.
  • Verstuivers zijn gecontroleerd en een van de 4 is vervangen.

Het probleem was hierdoor nog niet opgelost, hij bleef dezelfde klacht houden. Er is door het bedrijf gekozen ons in te schakelen om het probleem te vinden.

 

Start van de diagnose

Om vers van start te gaan zijn we begonnen met de klacht te verifiëren. Tijdens deze proefrit werd duidelijk dat het probleem zich voordoet vanaf +/- 2300 T/min. De auto blijft even hangen op het toerental op het moment dat je het gas loslaat. De klant had af en toe het idee dat de auto dan ook bleef optrekken, dit hebben wij niet kunnen voelen.  

 

Hierna zijn we de auto gaan uitlezen, er zaten 4 fouten in:

  • DF065 Overslaan verbranding
  • DF060 Overslaan cilinder 2
  • DF004 Turbodruk laaddruk sensorcircuit
  • DF062 Overslaan cilinder 4

Opvallend vonden wij de foutcodes op het overslaan van de cilinder, dit kwam omdat we de auto een tijdje stationair hebben laten draaien, toen de auto langer stationair stond te draaien viel het op dat hij niet altijd op 4 cilinders liep. Soms leek het meer op 3,5 cilinder. Bij navraag was dit ook al bekend bij de techneuten. Dit was de reden van het laten controleren van de injectoren. Omdat we bij De Multimeter gebruik maken van originele werkplaatsdocumentatie zijn we dit ook eens gaan nalezen van deze Renault. Omdat deze auto ook verkocht is als Opel en Nissan hebben we ook hier gezocht naar het probleem. Op het Opel werkplaatshandboek kwamen we een technisch schrijven tegen. Deze gaf een vergelijkbaar probleem weer, dit zou in de stekkers van de PCM zitten. Als deze corroderen dan kan je hetzelfde probleem krijgen. We hebben de stekkers van de PCM gecontroleerd op aanslag, deze waren echter brandschoon en konden geen probleem veroorzaken.

 

Eerste controles/metingen

Waar ga je dan beginnen met een auto die eigenlijk alleen foutcodes heeft op klachten wat niet de klantenklacht is? Dat is erg lastig natuurlijk, daarom zijn we teruggegaan naar de basis. Een dieselmotor is een kwantiteitsmotor, dit houdt in dat hij het toerental laat veranderen door kwantiteit toe te voegen of eraf te halen. In vergelijking, een benzinemotor is een kwaliteitsmotor, om het toerental hoger of lager te brengen moet er meer of minder mengsel in de cilinder komen. Maar op elk toerental wil je een ‘ideaal’ mengsel in de motor hebben, dit noemen we de stoichiometrische mengverhouding. Dit is 1 kg brandstof op 14,7 kg lucht. Welk toerental je ook hebt je wil dit mengsel hebben om de motor soepel te laten lopen. Een dieselmotor heeft dat niet, een dieselmotor heeft bijvoorbeeld geen gasklep waarmee er gezorgd kan worden dat er meer of minder lucht in de motor komt, daarom is het een kwantiteitsmotor. Er komt dezelfde hoeveelheid lucht binnen maar met meer of minder brandstof laat je het toerental variëren. Dit alles wordt geregeld door, voornamelijk, het gaspedaal. We zijn dus ook maar begonnen om deze te controleren op de PCM. Wat komt erbinnen op het moment dat je het gas loslaat. Hiervoor moest er wel gereden worden, als de auto stilstond was het probleem niet waar te nemen.

We zijn opnieuw gaan rijden en gaan meten met de uitleescomputer en de oscilloscoop. Op het moment van gas los laten springt de waarde meteen naar 0% de computer weet dus dat het gaspedaal los is, toch blijft de motor dan nog 2 á 3 seconden ‘gas geven’. Daardoor valt het gaspedaal af. Daarnaast zou het probleem zich dan ook in de lage toerentallen voor moeten doen en tijdens stilstaan en gasgeven.

 

Omdat we het vermoeden hadden dat het probleem turbodruk afhankelijk was hebben ik de actuator van de wastegate gemeten en daarbij de inlaatdruk. Op het moment dat het ‘gas blijft hangen’ blijft de waste gate dicht en de inlaatdruk blijft hoog, een logisch vervolg. De PCM geeft dus niet het bericht door aan deze actuator dat de waste gate open moet. Om zeker te zijn dat het probleem niet met de turbo te maken heeft hebben we de waste gate opengezet, hierdoor heb je geen turbodruk, het probleem bleef op dit moment hetzelfde. Hiermee is de turbodruk uit te sluiten.

 

Injectie zijde

Als een diesel door blijft lopen nadat het gas los is gelaten moet er diesel ingespoten blijven worden. Een lekkende injector is uit te sluiten omdat deze zijn getest op de werking. Als eerste hebben we de brandstofdruk sensor op de pomp gemeten. Deze meet de lagedruk en bij het loslaten van het gaspedaal blijft deze druk houden. De pomp zou moeten stoppen met leveren maar krijgt, gemeten op de PCM dit signaal niet en krijgt opdracht om door te blijven pompen met gas los. Daarna hebben de injectoren/verstuivers gemeten. Deze krijgen ook na het loslaten van het gaspedaal nog een signaal om in te spuiten. Hierdoor blijft de auto even ‘gas geven’.

Het vermoeden gaat uit naar een kapotte PCM, hij krijgt het signaal dat er niets meer aangestuurd moet worden maar blijft dit doen. Maar om zo maar een PCM te vervangen met het risico dat het niets oplost… Dat is wel erg spannend. Daarom gaan we toch nog even op onderzoek uit of we nergens wat informatie vandaan kunnen krijgen. Via het Nissan trainingscentrum in Parijs komen we in contact met een van de technische mensen van Renault. Hij weet ons te vertellen dat hij het afgelopen jaar 3 keer een soortgelijk probleem mee heeft gemaakt, hij had dezelfde metingen gedaan als wij hadden gedaan en stelde er nog 3 voor. Als deze metingen allemaal in orde zijn moet het volgens hem in de PCM zitten, en er blijft ook weinig over.

 

  • Blauwe stekker in zekeringkast motorruimte controleren op spanningsval
  • Signaal stuurbekrachtiging controleren op rust bij gas loslaten. Dit kan het probleem veroorzaken omdat de auto denkt dat hij nog aan het sturen is en de betrachting wil garanderen laat hij het toerental hoger staan waardoor de injectoren aangestuurd blijven. Normaal zou hij dit niet doen ook niet bij sturen en remmen, maar een kapotte stuurhoeksensor kan dit veroorzaken.
  • Controleren of de retourdruk van de verstuivers niet te hoog is doordat deze bijvoorbeeld niet weg kan lopen. Dan spuit de motor nog een keer in om het systeem te beschermen

Na deze informatie hebben we de diagnose verder afgemaakt. Om te beginnen zijn de stekkers in de zekeringkast en om de zekeringkast gecontroleerd op spanningsval. Dit was niet het geval en de stekkers zagen er ook netjes uit.

 

Het signaal van de stuurbekrachtiging was in orde. Op het moment dat deze zou storen zet deze de CAN-bus vol met berichten en neemt hij een rare waarde aan in de testkast. De CAN-bus was erg rustig en ook de stuurhoek was wat hij moest zijn dus dit was niet het probleem.

De retour van de verstuivers was ook in orde, er was geen drukpiek aanwezig. Opnieuw zou dit ook voor problemen moeten zorgen onder 2000 t/min dit was niet het geval waardoor dit uit te sluiten is.

 

Oplossing

Om het probleem op te lossen moet de PCM vervangen worden. We hebben de PCM nog opengemaakt maar hier is niets aan te zien. Ook alle metingen die we hierop doen laten zien dat er niets mis is met de PCM. De PCM wordt vervangen voor een nieuw exemplaar, nadat wij de sleutels hebben ingeleerd start er rijdt de auto weer als vanouds, ook het stationair draaien op 3,5 cilinder is weg. Helaas hebben we niet kunnen zien op de PCM waar het probleem zit maar de klant is weer gelukkig dat het opgelost is. 

Renault Traffic 2.0 DCI: Gas blijft hangen

Afbeelding 3: Hier hebben we een paar keer het gas losgelaten en opnieuw gasgegeven, na de derde keer hebben we het gas losgelaten. De motor bleef constant het toerental vasthouden. 

Afbeelding 4: Hier hebben we de stroom en de spanning gemeten op de injector. Na de stippellijn was het gas losgelaten, nomaal komt er dan geen injectie meer. Nu bleef de motor injecteren.