Start situatie

Deze Peugeot 5008 werd gebracht met een motormanagement storing, de storing die aangetroffen werd was:

 

P1445 – Additiefcircuit

 

Door de garage is nog geen diagnose gedaan. Wij zijn direct gebeld voor de diagnose. Voor ons is het fijn om te beginnen met een auto waar nog niet aan is ‘gerommeld’ zo kunnen wij fris en vanaf 0 beginnen aan een auto. Het komt immers vaak voor dat wij een auto krijgen waar door een ander bedrijf al het een en ander aan vervangen of veranderd is, zo kan het zijn dat de klacht van de klant minder goed voelbaar is.

 

Start diagnose

Tijdens de start van de diagnose zijn wij begonnen met de auto uit te lezen. De foutcode die door het bedrijf uitgelezen was werd ook door ons aangetroffen. Omdat de foutcode in het additievencircuit zat, is het eerst zaak vast te stellen wat voor additieven systeem gebruikt wordt in de Peugeot.

 

Als er aan een additief wordt gedacht denken de meeste mensen direct aan AdBlue, maar dat wil niet zeggen dat die ook in deze Peugeot gebruikt wordt.

Deze Peugeot maakt gebruik van Eolys. Dit additief wordt gemengd met de brandstof en komt zo de motor in. Dit in tegenstelling tot AdBlue, een vloeistof die je absoluut niet in je brandstof wil hebben. De manier waarop Eolys werkt is dus ook anders als het meer bekende AdBlue. De werking van Eolys heeft weer voor een groot deel te maken met het roetfilter.

De modellen van Peugeot (en andere merken) die gebruik maken van een HDiF motor hebben een roetfilter. Dit roetfilter slaat roetdeeltjes uit het uitlaatgas op, zoals elk roetfilter. Door het additief toe te voegen wordt de DPF-filter (Diesel Particulate Filter) of zoals de fransen het noemen de FAP-filter (filtre à particules) gereinigd. Nu weten we een klein beetje hoe het systeem opgebouwd is, maar om aan een systeem diagnose te kunnen stellen moet je eerst weten hoe iets werkt. Je kunt immers niet zeggen dat iets niet goed werkt als je niet weet hoe het moet werken als alles in orde is.

 

De HDiF-motor is in verschillende vormen te vinden, zo heb je de grote 2.0 en 2.2. Deze hebben een roetfilter met een grote capaciteit. Dit houdt in dat ze meer roet kunnen vasthouden voordat er geregenereerd hoeft te worden. Deze motoren moeten elke 700-1200 km regenereren. De 1.6 heeft een kleiner filter, deze moet elke 300-500 km regenereren. Dit is belangrijk om te weten tijdens je diagnose, je kunt meestal uitlezen hoe vaak de auto heeft geregenereerd.

Laten we even een voorbeeld hiervan geven:

Als de auto 100.000 km op de klok heeft staan en in die kilometers 250 keer heeft geregenereerd is dat perfect voor de 1.6 HDiF, dat betekend dat hij elke 400 km heeft geregenereerd. Hetzelfde aantal regeneraties bij een 2.0 is veel te hoog die zou rond de 125 regeneraties gehad moeten hebben.

 

Wanneer de auto moet gaan regenereren bepaald de motor aan de hand van een aantal signalen. De eerste is hoe wordt er met de auto gereden, van alleen maar korte stukjes komt er erg veel roet vrij. Dan zal hij ook eerder moeten regenereren, rijd de klant alleen maar snelweg kilometers zal de roetuitstoot minder zijn en zal de afstand tussen regeneraties langer worden. De computer van de auto bepaald aan de hand van de verschildruksensor wanneer er geregenereerd moet gaan worden. Deze meet de uitlaatdruk voor het roetfilter en na het roetfilter, als het verschil te groot wordt betekend dit dat de doorgang te veel versperd wordt in het filter door roet. Om deze doorgang weer open te maken gaat de auto regenereren.

 

Maar wat gebeurt er dan tijdens een regeneratie?

Roet ontstaat doordat een brandstofdeeltje niet helemaal verbrand wordt. Dat stukje onverbrande brandstof wat dan overblijft noemen we roet. Dit roet gaat de uitlaat in maar men wil niet dat dit in de buitenlucht terecht komt omdat het slecht is voor het milieu. Daarom wordt het opgevangen in het roetfilter. Dat roet wat dan opgevangen wordt in het roetfilter kan verbrand worden door dit extra warm te maken. Dit wordt gedaan door echt roetfilter te verwarmen naar 550-600 graden. Tijdens deze hoge tempratuur wordt het roet zo warm dat het verbrand en CO2 wordt. Deze hoge tempratuur wordt behaald door de auto een aantal na inspuitingen te geven waardoor het mengsel bijna of volledig in de uitlaat verbrand. Ook wordt de lucht die de motor aanzuigt zo warm mogelijk gemaakt door bijvoorbeeld een intercooler te omzeilen. Daarnaast laat de motorcomputer de motor zo hard mogelijk werken door zo veel mogelijk verbruikers in te schakelen.

 

Het mooie van dit systeem is dat de klant hier bijna niets van merkt. Zolang de auto goed warm gereden wordt en de auto af en toe wat snelwegkilometers maakt gaat de werking van dit systeem door. Het systeem wordt al lange tijd toegepast op de dieselmotoren van elk merk, maar ook de benzinemotoren moeten eraan gaan geloven. Deze maken tegenwoordig vaak gebruik van een GPF, een soortgelijk systeem.

 

Maar hiermee is nog niet de vraag beantwoord wat Eolys doet en hoe dit werkt. Na iedere tankbeurt wordt automatisch Eolys aan de tankinhoud toegevoegd. Als de bestuurder gaat tanken wordt dit herkend door de module voor de brandstoftoevoeging. Dit merkt hij doordat de tankdop wordt geopend en weer sluit, dit in combinatie met een stijging van de brandstofhoeveelheid. De module berekent de hoeveelheid te injecteren vloeistof aan de hand van de diesel die is toegevoegd aan de tank en injecteert de Eolys in de tank. Eolys is overigens Ceriumoxide (werkzame stof) opgelost in een koolwaterstof (ISO-alkaan). De reden dat de Eolys toe wordt gevoegd aan de tank is dat hiermee het roet makkelijker verbrand kan worden. De tempratuur om roet te verbranden wordt door de toevoeging van Eolys aan de brandstof verlaagd naar 450 graden. Er ontstaat in de eerste plaats minder roet omdat de brandstof al bij een lagere tempratuur kan verbranden en het roet die er wel is verbrand makkelijker.

 

Het nadeel van dit systeem is dat Eolys zelf niet kan verbranden. Deze hoopt dus op in het roetfilter. Hierdoor gaat het roetfilter vol zitten en loopt de tegendruk op. Er staat dus een vervangingstermijn voor het roetfilter. Deze is tussen de 80.000 en 180.000 km.

 

De storing kan door verschillende factoren komen:

  • Verschildruksensor versleten
  • Nozzle Eolys versleten of dicht
  • Tank Eolys leeg
  • Dop van de Eolys tank niet goed gemonteerd
  • Dop van de brandstoftank niet goed gemonteerd
  • Roetfilter versleten

 

We zijn begonnen met het controleren van de verschildruksensor. Deze werkte perfect en reageerde ook op het dichthouden van een van de slangen. De verschildruk die gemeten werd met de testkast liep meteen op toen de slang dicht werd gehouden. Hier zit het probleem niet en er zal verder gezocht moeten worden.

 

Hierna hebben we gekeken in de meetwaarde hoeveel milligram er ingespoten is de afgelopen 5000 km. Dit was 109 gram. Dit ligt in lijn met de gewenste waarde, deze moest tussen de 100-120 gram zitten, dus een verstopte nozzle lijkt onmogelijk, Na het verwijderen van de slang was hier de Eolys ook goed door te blazen. Hier zit het probleem ook niet.

De Eolys in de tank was nog voor 85% gevuld dit geeft ook geen problemen en de dop was goed gemonteerd en werd herkend door de computer. Dit was hetzelfde geval voor de tankdop van de brandstoftank.

 

Het enige wat overblijft is een versleten roetfilter. Het roetfilter zou bij 180.000 km vervangen moeten worden. De auto heeft inmiddels ook 180.000 kilometer gelopen. Het is dus duidelijk dat de roetfilter vervangen moet worden.

 

Hier gaan er nog vaak een aantal dingen mis, er zijn bedrijven die een roetfilter niet vervangen of schoon laten maken maar een beetje vals gaan spelen. Wat ze doen is tegen de auto zeggen dat ze een roetfilter vervangen hebben. De auto zal dit altijd accepteren. Het is immers een computer waar je dit tegen zegt en die luisteren, wat er dan gebeurd is dat de auto tijdens de eerste start zijn verschildruk gaat meten. De nu gemeten verschildruk wordt nu zijn 0 punt.

 

Met andere woorden, normaal zit een roetfilter vol als er 15 gram of meer roet/Eolys in zit. Nu wordt dat 0 punt gemaakt bij 15 gram. Hij zal pas gaan denken dat hij vol zit bij 30 gram. Wat je dan gaat krijgen is dat de verschildruk eigenlijk veel te hoog wordt. De motor kan niet vrij ademen omdat hij zijn uitlaatgassen niet goed af kan voeren wat ervoor zorgt dat er in de motor veel wrijving optreedt. Daarnaast blijven de uitlaatgassen ook te lang hangen wat voor vervuiling zorgt bij de uitlaat, maar ook in het EGR-traject. Maar er is ook nog een ander probleem, de tempratuur loopt op. Als een roetfilter vol zit kan een bedrijf deze ook handmatig regenereren, dit wordt aangezet op de computer. Dit moet meestal gedaan worden als de klant niet de afstanden rijdt zodat de auto automatisch kan regenereren en het roetfilter snel vol gaat zitten. De auto wordt dan met de computer geregenereerd. Dit kan meestal als er tussen de 10-15 gram roet/Eolys in zit. Maar komt hij boven die 15 gram gaat hij niet kunnen regenereren. Reset je het filter dan zonder te vervangen kun je hem wel weer regenereren. Maar omdat de motor niet goed kan ademen door de verstopte uitlaat wordt de tempratuur hoger bij het DPF. Dit kan er in extreme gevallen voor zorgen dat de auto afbrandt. Het is dus zaak professioneel om te gaan met roetfilter problemen, zo maar resetten of inprogrammeren hoort daar niet thuis. Een roetfilter vervangen door een origineel exemplaar of laten reinigen bij een specialist is wel een juiste oplossing.

 

Zoals ook te lezen is bij deze storing was een belangrijk deel van de diagnose het inwinnen van informatie. Specialisten forums, de werkplaatshandboeken van fabrikanten of hulp vragen van collega's is vaak net zo belangrijk of nog veel belangrijker als het meten.

Peugeot 5008: DPF, FAP of Roetfilter

Een opengewerkte afbeelding van een roetfilter. Zoals te zien is links onder is de hongingraad van een roetfilter zo opgebouwd dat de uitlaatgassen er nooit recht doorheen kunnen. Het uitlaatgas zal altijd door een filter heen moeten. 

Een roetvlek op een steen