Start diagnose
De klant reed van zijn werk naar huis toen de auto ineens slechter begon te lopen. Hij miste vermogen en uiteindelijk liep de auto op 3 cilinders. Daarom is de auto naar de werkplaats gesleept voor een verdere diagnose.
De eerste gedachte was dat het te maken had met een eerdere reparatie. Een paar maanden eerder was de auto binnengekomen met het de klacht dat deze geregeld in noodloop draaide. Na een diagnose bleek dat het lag aan de wervelklepjes in de inlaat. Na de inlaat gedemonteerd te hebben bleek dat er een boutje op de inlaatklep lag, deze had de wervelklepjes kapot gemaakt. Dit boutje was een overblijfsel van een eerdere reparatie die bij een andere garage was gedaan. Het eerste vermoeden was dat dit boutje toch voor meer schade had gezorgd dan gedacht was.
Start diagnose
Om de diagnose te starten hebben we de auto eerst uitgelezen. Hier stond de foutcode in dat de injectie van cilinder 4 uitgeschakeld was. Omdat het onduidelijk was dat waarom deze uitgeschakeld was zijn we begonnen met een meting op de injectoren. Worden deze nog allemaal aangestuurd en wat voor beeld komt eraf. We hebben vooraf de foutcode verwijderd, als je hem namelijk gaat meten met de foutcode nog in de auto zal hij de injector van de 4de cilinder nooit aansturen en krijg je daar nooit goed beeld van. Tijdens de meting van de injectoren viel nog niet direct iets opvallends op, ze werden allemaal goed aangestuurd en het beeld week niet veel van elkaar af. Ook de inspuittijd leek zo goed als gelijk te zijn. Wel viel direct op dat de auto opnieuw op 3 cilinders liep. Hij liep erg slecht en we hebben deze dan ook weer snel uitgezet.
De volgende stap was een compressiemeting doen. Dit doen we bij De Multimeter alleen niet op de ‘gebruikelijke’ manier. De gebruikelijke manier is namelijk een injector verwijderen of een gloeibougie te verwijderen en daar een drukmeter in te zetten. Dan start een iemand de motor en zorg je dat deze niet aan kan slaan. Op deze manier meet je hoeveel druk elke cilinder meet. Er is met deze manier op zichzelf niets mis maar het heeft in onze optiek nogal een paar nadelen. Het eerste en meest belangrijke nadeel is dat het arbeidsintensief is. Om even ‘snel’ de compressie te kunnen meten ben je in het beste geval al snel 5 minuten aan het sleutelen en in de meeste gevallen kan dit al veel langer zijn. In het geval van deze Vito zou je al snel 20 minuten aan het sleutelen zijn geweest voordat je op het punt bent dat je kan gaan meten.
De tweede reden is dat je onderdelen moet verwijderen, dit klinkt op zichzelf altijd erg onschuldig. Maar wat zou er gebeuren als jij de oorzaak weghaalt doordat je onderdelen verwijderd, in het geval van een compressietest lijkt dit natuurlijk niet van toepassing, maar het kan wel gebeuren. Stel dat de auto op 3 cilinders loopt door een overgangsweerstand in de een van de stekkers van de injectoren. Nadat je de stekkers verwijderd hebt om de injectoren uit de motor te halen ga je de compressie meten, je monteert alles weer en gaat verder zoeken. En ineens loopt de motor weer op 4 cilinders, omdat je door het los en vastmaken van de injector stekker de overgangsweerstand, tijdelijk, opgelost hebt. Je geeft de auto weer mee aan de klant en deze kan een paar dagen rijden en het probleem is weer terug. Het klinkt extreem maar komt vaker voor dat je denkt. Daarom willen wij van De Multimeter altijd zo min mogelijk loshalen.
We gaan een compressietest doen met behulp van de oscilloscoop, dit wordt ook wel een relatieve compressietest genoemd. Dit doen we door een stroomtang om de startmotor kabel te doen en op het 2de kanaal het nokkenas signaal te meten. Met het nokkenas signaal kunnen we bepalen welke cilinder wat aan het doen is en waar staat en met de stroommeting op de startmotor weten we of de compressie van elke cilinder gelijk is. Deze meting is inderdaad minder precies als een ‘ouderwetse’ compressiemeting omdat je niet exact weet hoeveel bar elke cilinder opbouwt, maar een afwijkende cilinder haal je er direct uit. Dit zie je aan het stroombeeld, de theorie die hier achter gaat is de Wet van Ohm.
Tijdens de compressieslag van elke cilinder heeft de startmotor meer moeite de motor rond te gooien omdat hij zwaarder moet draaien. Om de motor met hetzelfde toerental te laten draaien is er meer stroom nodig, als deze slag gedaan is zakt de stroom weer omdat er minder nodig is. Dit wordt herhaald bij elke cilinder. Bij een goede meting krijg je het beeld wat zichtbaar is op afbeelding 3, een soort zaagtand diagram. Hierbij is te zien dat elke piek ongeveer even hoog is, alle cilinders hebben dus een gelijke compressie. Op afbeelding 4 is de compressietest weergegeven van de auto in kwestie en daar is te zien dat de piek van cilinder 4 veel lager ligt als de andere cilinders. Daardoor zakt de stroom daarna ook even helemaal weg omdat het geen moeite kost de beweging door te zetten. Hij moet hierna extra hard werken om de piek van de tweede cilinder weer te halen.
Het is dus duidelijk na deze meting dat de 4de cilinder minder compressie heeft. Omdat de klant duidelijk wou hebben wat er allemaal mis mee is, hebben we er voor gekozen de motor te demonteren en de cilinderkop te verwijderen. Er werd daarna zichtbaar dat er een gat in de zuiger van de 4de cilinder zat. Maar waarom dat dit was, konden we nog niet met zekerheid zeggen. Een test van de injectoren kon dit wel uitwijzen. Doordat de injector van cilinder 4 ‘lek’ was heeft deze te veel brandstof ingespoten op de zuiger, hierdoor wordt de tempratuur zo hoog dat de zuiger als het waren wegsmelt.
De klant heeft ervoor gekozen de auto te verkopen, dit omdat hij repareren niet meer zag zitten.
Mercedes-Benz Vito W639: Op 3 cilinders
Afbeelding 1: De inlaat met kapotte wervelklep
Afbeelding 2: Het boutje wat op de klep lag
Afbeelding 3: Een relatieve compressiemeting aan een goede auto.
Afbeelding 4: De meting aan de Vito, te zien is dat cilinder 4 achter blijft.