Startsituatie
Deze Audi is voor de tweede keer bij onze klant neergezet op het bedrijf. De eerste keer dat de auto gebracht werd had de eigenaar van de auto zelf diagnose gesteld aan de auto, deze zat in noodloop en volgens de testkast was er een regelklep kapot van de turbo. Het onderdeel waar de foutcode op aangegeven werd heeft de klant vervangen, deze moest ingeleerd worden volgens de klant. Helaas was inleren niet mogelijk en heeft het vervangen van de klep nog niet voor de gewenste oplossing gezorgd, de auto heeft nog altijd geen turbodruk en zit nog in noodloop. De foutcodes zijn niet veranderd sinds het vervangen van het onderdeel. Omdat de klant nu al eenmaal veel geld uit had gegeven aan een reparatie wat geen resultaat heeft geleverd, was hij het er nu mee eens dat het beter was een goede diagnose aan de auto te laten stellen. Het bedrijf waar hij de auto gebracht had heeft ons weer ingeschakeld om de diagnose te voltooien.
Start diagnose
We zijn de diagnose begonnen met het uitlezen van de auto en tegelijk een proefrit. Tijdens de proefrit werd duidelijk dat de auto inderdaad geen turbodruk heeft, daarnaast brandt het motorstoringslampje ook constant. De auto heeft 3 foutcodes:
-P00AF00 versteleenheid voor uitlaatgasturbo 1 klemt
-P256300 positiesensor voor laaddrukregeling onaannemelijk signaal
-U019900 portierregelapparaat bestuurderszijde geen communicatie
De eerste 2 foutcodes lijken terug te slaan op het probleem van de klant, de onderste staat hier los van. We gaan daarom aan de slag met deze 2 foutcodes. Deze foutcodes slaan beide op de elektronische turbo regelklep. Deze is dus al vervangen, om te kunnen zien of de reparatie goed is uitgevoerd en om het een en ander te kunnen meten moeten er wat zaken gedemonteerd worden. We hebben de luchtfilterbak gedemonteerd waarna we de elektronische regelklep op de turbo zichtbaar hadden.
Na alles gedemonteerd te hebben, zijn we de regelklep aan gaan sturen via de testkast. Als we dit deden hoorde we in de regelklep metaal over metaal schieten, net alsof er 2 tandwielen op elkaar doorschieten. Het is dus duidelijk dat de klep wel aangestuurd wordt en het signaal ook aankomt in de klep, anders kan er niets gaan bewegen. Dit hoeven we al niet meer door te meten. Wel zijn we de positie gaan meten. De positie wordt bepaald door een Hall sensor. Deze geeft een spanning af tussen de 0,2V en 4,8V. Door deze spanning kan de ECU bepalen welke positie de regelklep heeft. Als dit signaal ergens tussen deze waardes zit weet je meestal wel dat dit nog klopt. Als het echt verkeerd is zit hij of vast aan 0V of aan 5V dit betekent dat de sensor inwendig vastzit aan zijn voeding of aan zijn massa. Of er komt geen signaal uit. Alles binnen de eerder gestelde twee waardes geeft aan dat hij een positie heeft en deze ook registreert, of het goed is weet je nog niet maar je weet wel dat de sensor goed werkt.
De gemeten waarde was 1,8V, dit lijkt dus in orde. De volgende stap was de regelklep te demonteren om hem te kunnen bewegen, om te zien of het signaal veranderd. Helaas leek de bevestiging van regelklep op wastegate as geklonken te zijn, deze was niet te demonteren. Daarom hebben we de regelklep losgeschroefd van de turbo om zo te zien of we de as kunnen bewegen. Deze wilde geen kant op in de regelklep. Ook de uitgaande as van de wastegate in de turbo zat muurvast, na een paar keer kracht gezet te hebben schoot het asje los maar er zat veel spelling op. Deze kan niet meer gebruikt worden. Ook de nieuwe regelklep is hierdoor stuk gegaan, omdat het asje klemde heeft hij zichzelf kapot gemaakt. Dit was het metalige geluid wat we hoorde als we de klep aanstuurde.
De klant ging zelf de turbo vervangen samen met de regelklep. Deze storing bewijst nog maar eens dat een goede diagnose geen geld kost maar juist geld bespaard. Deze klant moet nu 2 keer geld uitgeven aan een duur regelklepje omdat hij de eerste keer geen juiste diagnose heeft gesteld.
Hoe werkt de turbo
Een turbo bestaat uit 2 tandwielen, het ene tandwiel zit gemonteerd aan de uitlaatzijde van de turbo. Als er uitlaatgassen uit de motor komen gaan deze langs het tandwiel af. Het tandwiel gaat draaien omdat de lucht erlangs af gaat, dit werkt hetzelfde als een molen. Hoe meer lucht erlangs af komt hoe harder het tandwiel gaat draaien. Waar de ene kant van het tandwiel in de uitlaatkant gemonteerd zit, zit deze met een as die door het midden van de turbo loopt vast aan een ander tandwiel. Dit tandwiel zuigt lucht aan als hij op toeren wordt gebracht door de uitlaatgassen. Hij zuigt dan inlaat lucht aan. Hoe meer lucht hij aanzuigt hoe meer lucht er in de cilinderruimte geduwd kan worden. Meer lucht betekend ook dat er meer brandstof aan toegevoegd kan worden, wat weer zorgt voor een grotere explosie in de cilinderruimte.
Deze extra lucht zorgt voor extra druk in de cilinderruimte. Deze druk mag natuurlijk niet te groot worden. Als de druk te groot wordt zouden er onderdelen kunnen exploderen. Daarom is er een wastegateklep aan toegevoegd. Als de druk te hoog wordt opent deze klep waardoor de uitlaatgassen niet meer naar de tandwielen geleid worden maar direct de uitlaat in. Hierdoor loopt de inlaatdruk niet meer op en wordt de druk niet te hoog. Bij veel auto’s wordt dit nog altijd met vacuüm geregeld, maar bij deze Audi wordt dit door een elektrische regelklep geregeld die de klant al een keer vervangen had. Helaas zat het complete wastegate systeem vast zoals te zien was op de filmpjes.
Audi A4 2.0 TFSI: Turbo problemen
De turbo
De turbo, de rode pijl is de uitlaatzijde. De kant die de turbo aandrijft. De blauwe pijl is de inlaatkant die de lucht aanzuigt en op druk zet.
De turbo in de Audi, te zien is dat de regeleenheid geen kant meer op gaat en ook de wastegate klep klemt, maar wel erg veel speling heeft.